ogfc排水性沥青混凝土路面施工技术
OGFC排水性沥青混凝土路面施工技术屈殿功，巩涛，张宵鹏（路桥集团二公局上海远通路桥工程有限公司上海市200135）摘要：咸阳机场高速公路通过引进OGFC排水性沥青混凝土路面技术•从原材料选择与试验、配合比设计与验证施工组织生产与工艺路面使用性能检测等方面，得出一系列宝贵的经验与教训,为进一步认识和掌握这门新工艺新技术奠定了基砒矢键词：OGFC路面；配合比设计；施工咸阳机场高速公路位于陕西关中地区,是西部大通道银（川）武（汉）高速公路的重要组成部分,是陕西省迎宾大道及形象工程、其政治、经济、社会意义十分重要。该地区年降雨量600mm,主要集中在6~9月份。要解决好暴雨期行车安全问题,较好菸方法就是采用排水性路面结槪但因我国尚无排水性路面设计与施工技术规范，陕西省也无较成熟的建设经验,为解决排水性路面的修筑技术问题，陕西省交通厅决定引进日本成套技术为此•我部承担了交通厅及陕西省高速集团联合科研项目OGFC押水性沥青混凝土路面施工任务。所谓排水性沥青混凝土路面就是在不透水的浜青混凝土层面上铺筑空隙率高达20%左右的沥置混凝土抗滑表层,使雨水通过该层内部的连通空瞻沿路面横坡排出路外•而不致于在路表形成水膜和径流的路面结构。该技术最早于I960年始于美国欧洲则始于1980年日本真正实施于1987年.199：年成立了排水性铺装硏究会•1996年日本道路协会编制出版了《排水性铺装技术指南》（草案）,用于扌岸导施工排水性路面因其具有客观需要的抗滑、高抗车辙性和降噪能力、水雾少等特点，既利于环保，更利于交通安全，符合当前技术发展趋势。咸阳机场高速公路全长181241km,为双向穴车道沥青混凝土路面结构为:6anAC220l沥青法凝土下面层、5QHAC2131沥青混凝土中面层，上面层为5anOGFC挑水件沥書混隔十咚面-采甲直榜为确保该科技攻关项目的完成•公司成立了攻关课题组在各方领导和专家的帮助下•我部边旅工边摸索、边试验、边积累，总结形成了一套实施怕较强的施工技术方案——西安咸阳机场高速公路《排水性沥青路面施工指南》（试行）。1原材料该工程最初拟定采用陕西临潼韩峪料厂碎石由于该厂加工能力有限，不能满足施工进度要求.§排水性路面课题组同意，其后增补了安琪科旺达、东陵料厂同时供料四家料厂均为角闪岩碎石。现以韩峪料为例，111粗骨料排水性路面粗骨料为4175mm以上的集料，有1（）~15mm、5~10mm等2种规格，最大粒径为16mm。粗骨料占到集料总重的85%左右,比普通密级配沥青混合料高出2（）%~3（）%,粗骨料的各项技术要求与我国规范相同,见表lo112细骨料排水性路面用细骨料占集料总重的10%左右.用河砂或石屑均可。因我国石屑多为山场下脚料，粉尘较多、故本工程采用河砂。排水性沥青混合料中2136~4175mm之间为断级配河砂以中细为宜，砂的各项指标要求同我国规范,见表2.113填充料填充料使用水泥厂生产的石灰岩矿粉，用量为隼料蔥重的5%芹右.为改夺皆料弓沥青间的粘附检测项目试验值规定值视密度关S“）21750>2165吸水率那1165<2细长扁平颗粒含量.加0(10*15mm碎石)0157(5-10mm碎石)<10
水洗性（01075mm颗粒含量）护0102(1(115mm碎石)011(5~10mm碎石)<1集料压碎值加1816<20石料冲击值加1012<15石料磨光值（BPN）46>45软石含量/>213<3坚固性.加410<8洛杉矶磨耗损失K1812<20对沥青的粘附性4（与壳牌AH-90TPS改性沥青）>4表2技术指标检测项目趣值规定值视密度金血3）2165>216坚固性.加313<8砂当量-那95>60筛分通过质量百分率.那4175mm1001002136mm971895~100016mm681165~100013mm121110-850115mm5120-1501075mm2150~540%〜60%为宜本工程掺加了占集料重量2%的3215级水泥（占填充料的40%）。矿粉的细度等指标要求同我国规范，见表3。表3技术指标检测项目试验值规定值视密度./Cg.如3）21735>2160含水量一那012<1粒径范围-那<016mm100100<013mm931990-100<0115mm841775~100亲水系数0168<1外观无团粒结块无团粒结块114基质沥青和改性剂根据日本成熟经验与日本《排水性铺装技术指混合料间粘结力。基质沥青一般采用70号重交沥青•排水性路面的油石比一般在5%左右，其中基质沥青占84%~90%,改性剂占10%~16%,使用TPS改性剂后,沥青混合料中无需再添加其他稳定剂和抗剥落剂。该工程在最初设计时，采用70号与90号2种重交沥青沥青混合料性能对比，或许试验误差或取样问题,70号重交沥青混合料水稳性等几项指标没有90号重交沥青好，致使决策层采用了90号重交沥青改性笔者认为排水性沥青混凝土路面因是开级配,空隙率大沥青易老化耐久性差.为增加其内部粘结力，增加混合料强度,应采用低标号;稠度大的沥青由于采用较软的90号沥青改性致使后来大批量生产施工时TPS改性沥青25°C针入度多为59〜63（Oilmm）间偏规定值40~60（011mm）上限,这也是日本专家对该项目施工中技术指标不太满意之处,建议施工中应达SJ40-5（）（（）llmm）之间为妊这也斷了采用90号較湄改性,躺磁该工程中下面层采用90号埃索重交沥青,OGFC沥青混凝土面层采用90号壳牌重交沥青，TPS改性剂：基质沥青二12:8&不再添加任何外掺齐丄这是与2000年在陕西宝牛路修筑800m长0GFC试验段工艺的不同之处。宝牛路采用SBR该性沥青掺加占混合料总质量的013%木质纤维素作为稳定剂的施工工艺基质沥青各项指标要求同裁国规范，见表4。改性剂指标因日方商业机密不址确•只能对改性后的改性沥青指标检测定！表4技术指标检测项目试验值规定值针入度(25°C,100g,5s).XU1mm)9580-100延度(5cm./fiin,15°C).方“>150>150软化点（环球法）./c4545~52闪点.兀348>230含蜡量（蒸f留法）、加017<2密度（15°C）j（g.禺3）1.026实测值溶解度（二氯乙烯）.那99197>990薄膜加热试验163°C・5h质量损失.〃+(1093<1.0针入度比加>58>50延度（25。0.知>120>75延度(EC)j6n>150实测值115改性沥青
拉强度应分别达到20N-m和15N・m以上,60°C粘度在20000Pa-s以上外，其余各项技术要求同我国规范见表5。表5技术指标检测项目TPS改性沥青湖佥值规定值25°C针入度.关01mm)594(H6030°C针入度.关01mm)8915°C针入度八1mm）25针A®指数XU1nun)a56>+025°C延度.去n69>50软化点./c8&5>80闪点、7C348>260密度(15°C)")1.026实测溶解度严99197>99脆点7C・23<-20薄膜加热163°C,5h质量损失彩+a054
65險（25。（：896延度(15°C)j6ii47>3025°C韧度./Nin)2905>2025°C抗拉强g/Nin)21.66>1560°C粘度关Pxs)6187X105>20000116粘层铺筑排水性路面前，应在密级配的沥青混凝土中面层表面喷洒一层掺有橡胶的改性乳化沥青,臺作用起层间的高粘结与封水作甩施工应在摊铺前12h按Q4~Q6L./fi2洒布，以使其充分破乳，不易粘轮。改性乳化沥青中蒸发残留物含量不宜太高,以50%~60%为宜，太高会使机械行进阻力大，且会引起上面层油石比增尢粘层技术指标见表6。这里要重点说一下中面层强度问題该工程中面层采用AC-131级配类型,由于密级配为悬浮结构，再加上起封水作用•混合料级配偏细:如果不改性，混合料强度不高（动稳定度），动稳定度仅达到80（）次Jfim左右。80（）次./im动稳定度强度指标远远已不适应我国交通荷载状况•与OGFC沥青混凝土上面层6000次动稳定度相比，强度差别715倍。为避免因中面层强度不足造成OGFC沥青混凝土路面破坏现象的出现，经专家组研究决定中面层变更为SBS改性动稳定度达5!）了3000检测项目趣值规定值粘度（恩格拉粘度51~10筛余量.加0<03与矿料的粘附性裹覆面积工2力",电荷(+)(+)蒸发残留物含量55>50破乳速度快裂快裂蒸发残留物性质针入度.灿1mm）9960-100延度(25°C)j6S117>100软化点.兀5915>48贮存稳定度1Q1<1贮存稳定度5dj^oQ6<1公路上慎用AC-131级配结构,因为在实践中，在不改，性情况下多次调整级酉及油石比，都无法使AC-131混合料动稳定度指标突破800次-/imo2配合比设计日本排水性沥青混凝土路面混合料配合比设计以经验为主,一般不进行详细的理论分析和硏究，配合比设计应首先确定目标空隙率经验证明，空隙率低于15%起不到排水作用，高于25%容易引起混令料松散，发生早期破坏。日本排水性路面的空隙率严寒冰冻地区按17%控制，一般地区按20%控制，较为成熟的经验配合比为：（5~15mm）碎石：砂：矿粉二85:10：5,最佳油石比5%。在此基础上，控制2136mm筛孔通过率在中央级配附近以±3%左右相差暂定3个级配，并按矿料表面粘附的沥青膜厚14An,用经验公式计算暂定沥青用量，然后将成型试件进行马歇尔试验，确定空隙率是否与目标空隙率一致必要时对集料级配再做适当调整，例如当混合料的级配组成难于保证必要的空隙率时，应将通过2136mm筛孑和通过4175mni筛孔的矿料重量差尽量减小。其次通过混合料沥青流淌试验（最大沥青用量）和马歇尔试件飞散试验（最少沥青用量）进行沥青用量检验取流淌试验和飞散试验两者之间适当的沥青用量作为最佳沥青用量最后用排水性混合料性能验证用以上方法确定的矿料级配最佳沥青用量进行沥青混合料的马歇尔试验、水稳定性试验、车辙试验、流淌试验、飞散试验及冻融劈
此为配合比设计。经验公式：暂定沥W含fi（相对于i料）二彳就聽（14An）X骨料表面积骨料表面积二（2+Q02°+Q04/?+Q08c+Q14d+03«+06/"+1.6g）./TX74式中:a、b、c、d、、g为累积通过质量百分率,其与筛孔及尺寸关系如表7所示表7筛孔尺寸与累积通过质量百分率的矢系筛孔尺寸./im417521361118016013011501075筛分累积通过质量百分率加abcdefg系数a02004aosa14a3Q61.6211矿料级配根据各种矿料的筛分结果和排水性路面混合料的级配要求，进行混合料矿料的含量计算,矿料合於级配结果见表&表8矿料合成级配筛礼尺寸矿料级配（通过质量百分率％）设计级酝范围.彩合成级配范围-那10~15mm碎石5~10mm朗砂矿粉水泥mm66209321610010010013288410090~1009239.529.184510047~685Q1475Q86910011~351592360a997.810~201401.188489~17126066811007~1511.1(131219861006~121(11a15529399874~1053Q075258479283~746212最佳沥青用量的确定TPS改性沥青混合料分别采用4%、415%、510%、515%、6%等5种油石比进行流淌试验和谢伦堡飞散试验，试验结果见表9。根据流淌试验结果确定最大沥青用量（油石比）OACmax=512%,根据谢伦堡飞散试验结果确定最小沥青用量（油石比）OACmin二418%o最佳沥青用量为（油石比）OAC=表9排水性沥青混合料流淌与飞散试验结果油石比41045505560流淌试验质量损失率朋1.85201402R2511.22飞散试验质量损失率〃223215121(112&257.03室内马歇尔试验要点如下。（1）温度控制。矿料加热温度190。（：,沥青加热温度150~170°C,混合料拌和温度180°C,试件击实温度150-160oCo、〒伽亡十矿料+矿粉+TPS拌和150s.n添加方式二^加沥一拌和150s（2）马歇尔试件两面各击50〉欠（3）马歇尔试件密度检测采用体积;左（4）做试件密度试验时，试件放入水中须敲打.排出气侬（5）计算理论密度时，原材料视密度是指表观柜对密度（6）生产施工中，每天制作马歇尔试件.每组霍分2次取样，因存放时间长，试样会出现流淌现象帀导致混合料油石比变小,马歇尔试验数据失真213排水性混合料性能试验按照确定的矿料级配和沥青用量,进行排水性汲简昆合料的路用性瞬标幽佥试验结果见表10。表10路用性能指标检验结果检测项目雌值规定值油石比-加5混合料理论密度253）21538马歇尔试件视密度.庇.炉】彳）21040空隙率〃191520±1连续空隙率〃145>14马歇尔稳定度.耒N623>5流值•和1mm）27.420-40车辙试验动稳定度.关次尬01）6436>5000最终变形./fim1.46<2残留稳定度.那9Q2>85冻融劈裂强度比卫823>80214生产配合t匕验证根据热仓矿料的筛分结果和排水性路面混合料的级配要求进行混合料热仓矿料的含量计算，然后按照确定的矿料级配和最佳沥青用量，进行排水怕沥青混合料的各项路用性能检验•合格后逬行生产
3施工组织由于OGFC沥青混凝土路面是一种新型结构，国内应用很少，现行规范尚无施工指南，也无成熟的施工经验可采用，我部只有边全套引进日本技术，边积累经验;同时•参照MA路面施工技术和工艺，经过西安绕南拌和场及临渭高速公路2次试验段的铺筑，验证其生产配合比及施工工艺,取得了大量的技术参数，积累了一些经验和教训,掌握了OGFC路面施工中存在的技术性问题311施工方案采用沥青拌和楼拌制混合料，自卸汽车运输,:台摊铺机阶梯状铺筑,3台双钢轮压路机1台胶卑压路机碾压成型的总体施工方案。312主要设备投入MAP-320间歇式沥青拌和设备1套,ABG-423摊铺机2台，自重10t的DD-110双钢轮压路机2台，18t的CC722双钢轮压路机1台,20t的YL・220胶轮压路机1台.20t的自卸汽车15辆，MSK-13型木质素（颗粒）加料设备2台。313设备调试影响沥青混凝土面层施工进度的关键是沥青洽合料拌和楼和摊铺机的正常运辕因此在施工前,吏所有设备进行全面检查,包括拌和楼、添加剂设备计量系纟充因OGFC混合料细骨料用量少骨料易热.我部在施工前对拌和楼干燥箱、鼓风机引风机的刃度、喷油直径做了相应调整，对添加剂设备计量逬行标定，连接与拌缸搭接管道,进行喷气压力调试。4工艺控制411拌和仃）温度控利由于OGFC混合料使用的粗骨料较多、细骨料较少，骨料易热，骨料温度控制较难＞因此需对喷燃器的燃料供给严加控制，或者采取提高细骨料供给量或仪表显示值与实测值误差调整的对策通过前2次试铺工作，发现OGFC混合料因产量低细骨料用量少，导致温度难以控制。我部虽对拌和楼干燥筒的供油装置及引风机开度逬行了调整，但仍需通过增加细骨料降低骨料加热温度经我部反复测量发现，实测骨料温度一般较仪表显示温度高25~30°G混合料温度过高•易产生沥青的流淌,温度过彳氐则施工作业困难，因此施工中温度控制尤为重要。本200°C,沥青加热温度150~170°C,混合料出场温度180±5°Co由于粗骨料散热快，应随拌租随放料检测温度时车厢内混合料顶堆上的温度与料堆下的温度相差不应超过3~5°Co（2）存放时间，由于OGFC混合料细骨料少，散热快,不能象普通沥青混合料那样较长时间贮存，长时间存放会出现沥青流淌现象.并会使混合料表面结硬壳⑶拌和周飙OGFC混合料拌和时间参数为:骨料改性剂同时进拌锅干拌10s,然后加入沥青和矿粉•并湿拌40s出锅。拌和出的混合料应均匀，无离析、花白、结块等现象，整个一个拌和循环约为75s左右。因此较之生产密级配沥青混合料，沥青拌和设备的生产能力将降至60%左右。另由于OGFC为间接级配，粗骨料用量较多，对计量等待时间，热仓的贮存量也相应进行调整，（4）添加工艺外掺剂添加方法一般分人工机械投入2种方式对于少量的试验段,人工通过拌和机的预留入口按用量整袋投入热仓即可:对于大面积的施工，应采用与拌和机配套的添加设备通过风压投入热仓。我部开始采用1台机械投料,发现机械故障率较高，投料时间过长（22s）e然后采用2台投料机并机使用，虽然投料时间缩短至10s左右，符合要求.但仍有机械故障主要因投料机与拌缸连接管道弯角大，每次仍会有一小部分改性剂颗粒吹不净、累积出现堵M鉴于此情•我部对沥青拌和楼进行局部改造，在拌锅上部焊加1个漏斗仓人工投料•并设计自动信号报警系统电视摄像监控系统•使TPS改性剂济加时间缩短为3s,确保了改性剂的时效性准确性因此我部认为改性剂的添加方法在投料设备完好的情况下及满足改性剂生产厂家对投料的时间要求时采用机械投料，管道宜采用软性材料直线连结，否则，为谨慎起见，宜人工进行投料，相比而言成本低.准确性高（摄像镜头监控）。（5）拌和工艺OGFC排水性路面采用骨料改性,TPS改性剂直接投入拌锅，即混合料改性是一种物理溶解反应其形式不同于我们经常看到的沥青改性,沥青改性不外乎工厂化改性或现场改性，即用改性好的沥青拌制改性沥青混合料。
(1)应具备足够的大吨位运输车辆，满足施工要求(2)0GFC混合料粘性较大•运输车底部须涂较多的油水混合物。(3)为使0GFC混合料保持高温，摊铺温度不低于16()弋,运输车使用双层蓬布用以保温(4)运输车辆到达现场后卸料，均由专人指挥,料车卸料时，在距摊铺机10〜30an左右以空挡停车，由摊铺机迎上推动前进。413摊铺(1)摊铺机摊铺前.必须先预热40min左右，使熨平板温度达以10CTC以上，方可摊铺.(2)采用2台摊铺机梯队联合摊铺，靠边缘的摊铺机走在前面，两外侧采用超声波移动式平衡梁找平,另一台摊铺机紧紧跟后，相隔3~5m,中间重叠10~15cm,内侧采用纵波仪在已铺面上走〃雪橇〃，夕M则采用移动式平衡梁找平。(3)OGFC混合料产量低，摊铺机速度较慢,-般控制在L0~20mJfiin,使拌和设备的生产能力与摊铺速度相适应，保证摊铺过程的匀速缓慢连续不间断。(4)0GFC混合料粗骨料多，应调整好振捣和振动级数•以确保足够的初始密实度，且振不碎集料。我部摊铺机调试后,振捣和振动级数均为5级(5)摊铺过程中.设专人检查铺筑厚度及均匀度,发现局部拖痕等问题应及时处理，同时调整摊铺跟初压进行,两段的界限一般重叠3~5m。终压采用YL20胶轮压路机，碾压1〜2遍,终压必须在旌表温度降至55弋左右时进行，否则出现粘轮现象我部在胶轮压路机上安装了自动测温装置，有效地控制了终压温度(3)松铺系数由于OGFC混合料路面的空隙率须保持在18%-22%之间，其碾压机械吨位遍数、碾压温度一定要控制好:否则，很容易出现压实超密现象、松铺系数测不准,路面厚度不足我部施工初期•经常出现路面钻芯密实度过百;路面空隙率不足.每天拌出混合料总量与现场摊铺长度不符：亏料、厚度不足5ano究其原因•检查各环节温度、马歇尔室内标准密度，碾压遍数，最后断定为CC722型压路机吨位大,碾压遍数多，因此碾压工艺从最初初压DD-11()型压路机各2遍，复压CC722型压路机的4遍调整为2遍,但稍不注意环节控制，仍有压实度超百现象笔者认为这与CC722型压路机吨位大有关，若今后施工同类型路面,初压复压应选择8~10t左右钢轮压路机，符合日本《排水性铺装技术指南》的要求通过多次试验检测松铺系数为L08左右。415施工缝处理⑴纵向施工遂对2台摊铺机成梯队联合摊铺而成的纵向接缝，采用斜接缝处理，摊铺时调整2台摊铺机距离在3~5m左右,将纵缝以热接缝形式在最后作跨接缝碾压,以消除缝迹匚艺,改善摊铺效果(2)横向施工隆横向施工缝采用平接缝•摊铺⑹由于OGFC混合料属于间断级配•粗骨料结束末端预埋同路面厚度的钢模板，宜宽度窄,碾压粒径单一，因此比其他级配混合料易摊铺•表面均匀、外观效果好，不易出现离析。414碾压(1)由于OGFC路面与SMA路面级配要求相近,其压实工艺也就相近初压复压阶段须采用刚性碾压，因为橡胶轮变形大，它与路面接触时局部互封闭状态，当轮胎驶离路面时易导致热的沥青结合料被上吸堵塞路面空隙，同时刚轮压路机碾压过程中均不开振动，其为保持路面有18%~22%的签除终压阶段采用胶轮压路机•其起稳固混合料与津除轮迹作甩⑵程序。初压采用DD・11()压路机,各静压2遍速度控制在1.5~20km声,紧跟摊铺机进行,初压温度一般控制为150~160°^复压采用CC722结束后•取出模板•将模板外的混合料清理干净,在断面上可涂少量粘层沥青。个别施工缝下雨天表面有径流现象,分析原因可能是接缝时为保平整度，碾压过密、空隙率变小引起，416交通管制施工结束后，须在12h后方可开放交通由于该结构路面抗剪切性能差•严禁重载车辆急转弯或急刹牟路面搓起现象,在施工期间多次发生,这也是该结构路面致命要害之一。该结构路面是否适斥于重载交通或弯道尢纵坡大的路段有待实践检验5试验检测每天对铺筑路面进行各项技术指标的检测工作，总结经验，找出问题，为下一步施工提供指导，表11检测项目理值规定值柵隹密度血加3)2058实测油石比50650空隙率2Q420±1稳定度.XN610>50流值1mm)342S40动度)6310>5000流淌试验质量损失率〃42<5飞散试验质量损失率.凤1207<15冻融劈裂强度比力8217>80
马歇尔标准密度、相比其他级配密度小，仅210g为？左右。室内空隙率均满足OGFC配合比空隙率设计要求试样马歇尔稳定度比室内马歇尔稳定度高,比密级配混合料彳氐动稳定度数值均可达到5000次.丙111以上若混合料中TPS改性剂漏加或少加，混合料动稳定度性能直线衰减，有时比密级配混合料都差，可见TPS改性剂在OGFC混合料中起决定性作甩流j嫌飞散试验均满足OGFC配合比设计要求⑵路面指标,见表2表12检测项目试验值规定值透水量关inI./5s)1586900空隙率〃19.620±1压实度应99.2>98厚度.知49>46摩擦系数(BPN)5145平整度.茹mQ6508①OGFC路面的首要作用就是排水功能,所以,透水量不成问题排水功能包括两部分:一是排水层内部的存水功能;二是连通空隙的排水功肓氐计算表明,如果单位长度路面上1d的降水量在Q16n?以下或降雨强度在10mm以下,那么不通过路表径流就能够使雨水及时从空隙排走②由于存在压实过密现象，个别点出现空隙率低于18%的现象该结构易压实，没有出现过压实度不够或空隙率超过22%的情况③机械碾压工艺确定合理，施工温度控制好，松铺系数准确•路面厚度应保证集料表面有较厚油膜、导致BPN值小路面耐久性强度主要靠这层厚油膜起作用，可见油石比一定要准，路面使用性能才能保证⑤路面平整度主要靠施工过程中各个环节控制。6结语由于OGFC路面在国内尚处于试验性阶段，大面积铺筑还是头一次，没有现成的规范技术指导，只有边施工边摸索、边积累经验，获得了一些经验和教训，逐步认识和掌握了OGFC路面施工的技术和工艺(1)原材料加工难。由于OGFC路面粗骨料粒径单一，数量比例大,10-15mm规格间隔小，山场加工产量低，需提前考虑加工问题，(2)配合比设计难为保证设计空隙率要求，级配中236mm筛孔通过量±3%3个级配选定后要反复调整级配，马歇尔试验才能达到空隙率要求和得出合适的沥青用量(3)温度控制难OGFC路面粗骨料多、易热，温度很难控制，必须考虑拌和楼喷油装置或增加细集料或找温度差等对筋混合料出场温度(180±5。0范围狭窄,难掌握。(4)拌和时间长,产量低,摊铺速度慢，且混合料不可长时间储存,各环节要很好协调。(5)空隙率难保证压路机械吨位，碾压遍数，碾压温度控制要严•否则易出现压实超密现象(6)造价高,每吨TPS改性剂4万元，是同厚度同平方密级配混合料的3倍成本(7)空隙大，沥青老化快，使用年限短国外OGFC路面设计年限一般为4~7年(8)抗剪切性能羞该结构路面不易铺筑在弯道尢纵坡大或重载交通地段，宜用于小车专用线或旅游线(9)养护难粉尘污物易堵塞空隙，需用专用的高压冲洗和吸尘设备。(10)局限性铺筑OGFC路面应根据当地的地理环境及气候条件，有条件地推广应用，不宜应用在风沙大降雨少的地区排水性路面的最大问题是:路面本身的磨损和环境中粉尘污物对空隙的堵塞.排水功能随时间降低直至丧失排水功能，(11)在OGFC排水性路面的中面层设计时，不
洛三高速公路失稳风化安山岩路堑边坡加固方案及稳定性分析姬同庚（河南省交通规划勘察设计院郑州市450052）摘要：根据河南省洛（阳）三（门峡）高速公路K97+9（）（）~K98+50（）路段高陡风化安山岩路堑边坡失稳的具体情况.设计采用了预应力锚杆、抗滑锚杆桩挡土壕喷射混凝土及中高压注浆的复合加固方式根据各种加固结构的不同属性、采用数值计算的方法.对加固后路堑边坡的整体稳定性以及加固结构的承载性能进行了模拟分析。分析结果表明•加固后的坡体稳定性较好•设计中所施力啲150kN的预应力值也也交合理，同时各种加固结构组成了一个有机整体,从而使坡体的整体稳定性得到了有效控制。尖键词：路堑边坡：滑移：稳定性分析：加固；数值模型洛（阳）三（门峡）高速公路K97+900-K98+500路段位于三门峡市东南山区，由于安山岩风化较严重、山体的整体稳定性较差，在路堑开挖过程中，这一路段边坡的坡体发生了规模较大的滑移。在边坡顶部地表有一系列张裂缝产生，裂缝最大宽度30m左右，坡顶最远的裂缝距离已滑塌的边坡达缘12m,远远超过了一般理论计算所能预计的滑动范围，其中南侧坡体沿断层面下滑8m左右，该斷层走向与路线呈55夹角，滑落体为碎石土,呈楔形漏斗式边坡中部坡体沿平行于线路方向开裂和滑动,滑坡体长度约150~200m,宽度5~8m,主妥是表土层和风化碎裂安山岩，该滑坡体依附在尚未达到边坡开挖坡度的坡面上为确保施工的正常迪行，洛阳~三门峡高速公路建设前线指挥咅氏河南雀交通规划勘察设计院和北京科技大学成立了课题组，针对路堑边坡滑移的具体情况进行了一系列出研究，并在此基础上做出了这一路段边坡的加固方案设计。边坡滑塌状况如图1所示图1边坡滑塌状况照片1加固方案设计课题组在借鉴国内外同类型边坡加固方案的基础上，考虑到该路堑边坡滑塌的特殊性，最终确定了以预应力锚杆技术结合高压注浆工艺确保边坡整体稳定性、以抗滑锚杆桩结合高压注浆工艺确保边址局部稳定性的综合加固方案。该方案通过高压注券浆液的渗透、劈裂和挤压等作用增加被加固岩土体收稿日期:2003-09-01总之，排水性沥青混凝土路面是对半个世纪以来传统型路面结构的巨大挑战其从设计理论硏究到施工中的原材料质量要求配合比设计、工艺控越的抗滑、降噪减少水雾及抗车辙的能力是其他混凝土路面无法比拟的。因此，从技术创新和可持续发展角度来看讲，排水性沥青混凝土路面在我国具有
df机及ov及ojxlkvjlkxcmvkmxclkjlk;jsdfljklem,・xmv/・，nizxlkjvolfdjiojvkldffilc:///DI/新建MicrosoftWord文档.txt2012/8/216:09:56
